船舶自动识别系统存在的问题及治理路径(2)

3.AIS功能损坏情况

按规定船舶营运期间（包括航行、靠泊和锚泊等），AIS设备应保持功能正常并处于开启状态，如果自动识别系统发生故障应及时向海事管理机构报告。但一些中小型船舶由于缺乏专业的AIS技术和管理人员，对AIS作用认识淡薄，不能正确判断设备所处状态，有时设备功能损坏了船员无法及时发现甚至故意隐瞒故障。

4.B级AIS固有缺陷情况

国内船载B级AIS大多采用CSTDMA通信技术，同A级AIS采用的SOTDMA（自组织时分多址）技术相比，B级CSTDMA具有成本低、协议简单、不预约未来时隙且每次发射只占一个时隙等优点。但也存在发送非标准VDL 消息、发送间隔超标、静态信息未固化、开关机记录时间显示乱码等缺点[1]。静态数据不能固化的问题，为AIS静态信息随意更改提供了便利。

（二）管不准的问题

船舶AIS的船名、船舶移动识别码等静态信息不准确是管不准的主要原因。在互联网大数据时代，如果仅仅利用船舶AIS有限的动、静态信息的话，已经不能满足远程感知和智能监管的需求。海事管理机构经过多年的信息化建设，积累了大量船舶、船员等相关数据。以船舶AIS信息为基础，以后台船舶相关数据为支撑，实现对船舶的精准管理是未来海事监管的趋势。但由于船舶AIS静态数据不准确，导致海事监管中所获取的船舶AIS静态数据无法与后台数据库匹配，无法实现精准监管。

（三）管不住的问题

违法成本偏低是管不住的主要原因。根据目前实行的《海事违法行为行政处罚裁量基准》，与AIS违章相关的处罚几乎是最轻的。由于违法成本不高，对船东或船员的违法震慑力不足，无法触及违法者的痛处，导致AIS相关违法行为屡禁不止。

三、提升船舶A IS治理水平

（一）船载AIS标准化，解决“看不见”的问题

1.AIS设备标准化建设

①AIS生产标准化

强调AIS功能的标准化，尽量做到AIS设备生产厂商得到市场监管部门和海事管理部门的双认证，保证每台设备都是认证厂商所生产。在外观上尽量做到标准化生产，每台AIS设备上都要印有生产厂商商标，电台九位码不光要存储在机器里面，在外观上也要体现。做到每台设备皆有防伪标志，有认证可追溯。

②AIS设备安装标准化

船舶AIS安装位置固定，解决套牌AIS的问题。每台AIS如同船舶永久性设备一样，在出厂之前接受检验。保证每艘船舶AIS设备安装在固定位置，同时安装位置与船体固定在一起，保证非厂商专业人员不能随意拆卸。

③AIS设备养修标准化

每台设备的销售、安装、调试和维修等操作都应该由专业认证的厂商来操作（可以考虑采用汽车4S店的模式），保证设备信息无法篡改、操作记录可追溯。

2.AIS入网实名制解决非唯一性问题

实名制在移动通信行业已很成熟，AIS信号无论是通过基站还是通过北斗系统亦或通过互联网传播，都要对信号严格管控。如果每艘船舶通过船舶实名制到“4S”店来获得AIS设备，通过船舶所有人实名到主管机关开通AIS入网，则可以解决AIS非唯一性问题。

3.AIS转网解决外轮“闯关”问题

外轮通过套牌AIS等违法行为逃避主管机关监管的行为时有发生。可考虑根据航线情况，规定外轮进出我国港口前必须向主管机关报告，主管机关根据报告船舶IMO编号随机分配AIS入网识别码，外轮根据识别码转接我国的AIS基站信号，转接后AIS正常发射接收。外轮如果不转网直接进入我国领海，则AIS无法接入我国AIS网络。没有AIS信号的外轮进出口岸很容易被VTS发现，这样就能尽最大可能遏制外轮未进行进出口岸报告而直接进入我国港口，有效维护国家主权和安全。

4.加强AIS设备培训解决管理不到位问题

完善船员培训体系，在船员考试发证和知识更新培训中重点加强对AIS设备的相关培训，提高船员对船舶AIS的认知和重视程度，同时也提高船员对AIS设备的管理能力。

（二）数据互联，解决“管不准”的问题

大数据、区块链等新技术的应用，正推动着水上交通各领域向数字化、网络化、智能化加速跃升，为提升水上交通安全保障能力提供了新动能。

1.提高AIS信号的传播能力

通常AIS信号是通过AIS基站进行传播，使用VHF频段无线电，传播距离在50 n mile之内，同时信号还容易受制于各种干扰。为提高船舶AIS的传播距离和信号质量，可以考虑发展卫星或互联网AIS。当前世界各国对星载AIS接收机均给予高度重视，美国已经发射了多颗AIS侦察卫星[2]。同时，欧空局也组织欧洲多个国家联合研制发射了搭载AIS侦察载荷的卫星[3]。随着北斗系统的全面运用，AIS信号通过卫星传播的可行性值得研究。

文章来源：《治理研究》 网址: http://www.zlyjzz.cn/qikandaodu/2021/0510/1689.html